Chaque jour, des milliers de camions sillonnent nos rues pour livrer colis et marchandises, générant 30 % des émissions des transports en ville et représentant un tiers du coût total du transport d’acheminement de la marchandise pour l’expéditeur. Pourtant, des solutions existent pour rendre ces livraisons plus propres, plus efficaces et moins coûteuses. Plongée dans les coulisses d’une révolution logistique en marche, soutenue par l’ADEME avec l’eXtrême Défi Logistique.
Le dernier kilomètre, ce géant invisible qui traverse nos villes
On l’appelle le « dernier kilomètre » : c’est l’étape finale du parcours d’une marchandise, celle qui l’amène de l’entrepôt jusqu’au commerce ou au pas de la porte. Discrète parce qu’elle se fond dans le décor urbain, cette dernière séquence est pourtant la plus complexe à organiser, la plus coûteuse et l’une des plus polluantes de toute la chaîne logistique par rapport aux distances parcourues. On lui associe d’ailleurs souvent son miroir, le « premier kilomètre », celui qui fait sortir un produit de l’exploitation agricole ou de l’atelier vers le réseau de distribution. Les ordres de grandeur donnent la mesure de l’enjeu. Aujourd’hui en France, le transport de marchandises en ville occupe un tiers de la voirie et représente plus d’un tiers des émissions de polluants atmosphériques des transports, sans compter les nuisances sonores. Enfin, l’enjeu est aussi économique pour les commerces locaux : la logistique urbaine représente entre 20 et 50 % du prix du transport total.
Mutualiser pour faire moins et mieux
Face à ce constat, un levier se détache : la mutualisation. L’idée est simple à énoncer, plus délicate à mettre en œuvre. Il s’agit de mettre en commun des flux aujourd’hui organisés séparément, afin de mieux remplir les véhicules et de réduire le nombre de tournées. « L’objectif, c’est de réussir à mutualiser la logistique du premier et du dernier kilomètre. Aujourd’hui, un commerçant peut se faire livrer par trois opérateurs différents en une matinée. Cela génère des kilomètres en trop et des contraintes pour le client final » résume Tristan Bourvon, coordinateur Logistique et transport de marchandises à l’ADEME. Le bénéfice est à la fois opérationnel, avec une diminution des coûts de livraison et des tournées optimisées, mais aussi local avec moins de pollution et d’embouteillages pour les riverains. C’est dans cette optique que l’ADEME a lancé en 2024 l’eXtrême Défi Logistique, dans la lignée de l’eXtrême Défi Mobilité qui, quelques années plus tôt, avait fait émerger une nouvelle génération de véhicules intermédiaires. Le programme s’appuie sur une méthode en trois temps : une phase d’idéation pour faire naître des concepts, une phase d’expérimentation pour les tester sur le terrain, puis une phase de déploiement.
Les trois solutions qui émergent de l’eXtrême Défi Logistique
Les projets lauréats de la phase d’idéation laissent entrevoir trois types de solutions pertinentes.
La première, la plus mûre, est celle des centres mutualisés de distribution urbaine. Ces entrepôts installés en périphérie des villes agrègent les flux de plusieurs transporteurs, grossistes et distributeurs pour organiser ensuite des tournées de livraison optimisées vers le cœur de ville. L’exemple le plus parlant se trouve à Padoue, en Italie, où le centre City Porto fonctionne depuis une vingtaine d’années. « Ce centre n’a besoin d’aucune subvention, il est rentable et réussit à diminuer de 75 % les kilomètres parcourus dans le centre-ville par les transporteurs » appuie Tristan Bourvon. En France, la ville de Lille s’apprête à réactiver un entrepôt situé en entrée de ville, au bord de l’eau, pour réaliser des tournées mutualisées entre transporteurs et le raccorder au bassin de production alimentaire local.
La deuxième solution, plus récente, est celle des micro-hubs : de très petits entrepôts implantés en cœur de ville, parfois sur une simple place de stationnement, qui permettent de stocker temporairement la marchandise et de faciliter le relais entre un poids lourd et des vélos-cargos. À partir de ces points d’appui, la cyclo-logistique peut rayonner pour approvisionner les commerces de proximité. Alors évidemment, il faut trouver un local accessible et abordable en zone dense, ce qui n’est pas simple. Mais c’est faisable. La SOFUB, filiale de la Fédération française des usagers de la bicyclette, porte précisément un projet visant à évaluer le potentiel de déploiement de micro-hubs sur plusieurs territoires, afin d’en tester la pertinence.
La troisième solution concerne la mutualisation des circuits courts alimentaires de proximité. Aujourd’hui, les producteurs assurent souvent eux-mêmes leurs livraisons, avec leur propre camionnette, une organisation coûteuse en temps et en argent. Dès qu’une logistique mutualisée se met en place entre eux, les gains sont rapides. « On est plutôt sur des réductions entre un tiers et 50 % des émissions, parce qu’on part de quelque chose qui est très peu optimisé aujourd’hui » observe Tristan Bourvon.
Le projet inspirant de Dem&Terria en Occitanie
Parmi les lauréats de la phase d’idéation, le projet porté par l’association Dem&Terria en Occitanie illustre bien le potentiel des circuits courts repensés. Le point de départ est un paradoxe territorial : le Gers produit largement de quoi nourrir sa population (jusqu’à sept fois ses besoins en volume !) et cherche des débouchés vers les pôles urbains voisins, à commencer par la métropole toulousaine. Mais les acteurs des circuits courts se situent souvent à l’écart des grands axes routiers et circulent avec des chargements non optimisés, si bien que le coût logistique y est particulièrement élevé. L’enjeu est donc de passer d’une multitude d’allers-retours individuels à des tournées collectives, en mutualisant et en massifiant les flux dès le premier kilomètre. La méthode appliquée par Dem&Terria repose sur une gouvernance partagée qui associe producteurs, collectivités territoriales, logisticiens et experts. Concrètement, il s’agit de planifier les enlèvements chez les producteurs, de consolider les volumes, puis d’optimiser les itinéraires, y compris les trajets retour, souvent réalisés à vide.
Pour Thierry Dubuisson, cofondateur de l’association, l’accompagnement de l’ADEME a été déterminant dans le bon déroulement du projet. « Nous avons apprécié leur approche très complète et collaborative : des webinaires en amont pour échanger avec d’autres acteurs, puis la structuration d’un consortium réunissant producteurs, collectivités, logisticiens et experts scientifiques. » Un constat partagé par l’autre cofondateur, Hervé Marcé, qui souligne que l’ADEME « a joué un rôle clé, non seulement sur le plan financier mais également en crédibilisant notre démarche. Le fait d’être accompagné et lauréat nous a permis de mobiliser plus facilement les collectivités et de structurer un projet collectif solide. »
Avec l’eXtrême Défi Logistique, l’ADEME se positionne en tiers de confiance
Quatorze projets lauréats ont été soutenus dans la phase d’idéation, afin de concevoir des schémas logistiques innovants et pertinents. Au-delà des financements, l’ADEME se mobilise pour rassembler des acteurs qui n’ont pas l’habitude de travailler ensemble. « On aide chaque projet avec tous les outils à disposition : du financement, de la mise en relation au sein d’une communauté, de l’accompagnement technique via l’animation des groupes de travail et la production de rapports » détaille Tristan Bourvon. Une convention de partenariat a aussi été signée avec le ministère des Transports ainsi qu’avec France Logistique. L’ADEME apporte également une attention particulière à la mesure des résultats. Kilomètres évités, taux de remplissage des véhicules, grammes d’équivalent CO2 par colis, bruit perçu en façade, coût, respect des créneaux annoncés, part des livraisons réussies au premier passage : c’est en partageant ces indicateurs communs que les acteurs peuvent comparer leurs résultats et progresser. Ces données sont aussi précieuses pour les collectivités, qui peuvent s’en saisir pour ajuster le maillage logistique de leur territoire et leurs règles d’accès aux centres-villes.
Quelles sont les conditions de la réussite ?
Tout d’abord, le portage politique local est déterminant. Là où une volonté publique forte s’exprime, les projets prennent : à Padoue, c’est un péage urbain réservé aux véhicules de marchandises, doublé d’un opérateur municipal qui en est exonéré, qui a fait basculer les acteurs vers la mutualisation. Mais encore faut-il que les élus soient familiers du sujet. « Même s’il y a eu des progrès ces cinq dernières années, notamment grâce au programme InTerLUD, les élus ne sont pas encore assez impliqués, ou même acculturés, au sujet de la logistique urbaine » regrette Tristan Bourvon. D’autant que mobiliser le foncier stratégique et intégrer ces infrastructures dans la planification urbaine sont aussi des tâches qui incombent aux collectivités. Du côté des transporteurs et chargeurs, le défi est d’une autre nature. « Il faut apprendre à collaborer entre acteurs qui ont l’habitude d’être concurrents. Ce n’est pas du tout naturel » reconnaît Tristan Bourvon, d’autant que les marges du secteur sont faibles et les capacités d’investissement limitées. Pour tous, enfin, la réussite passe par une gouvernance collaborative et transparente, à l’image des sociétés coopératives d’intérêt collectif qui émergent dans plusieurs projets, où collectivités et acteurs privés partagent décisions et responsabilités.
Demain, des livraisons plus fluides et des rues qui respirent mieux
À quoi ressemblera une livraison optimisée en 2030 ? Pour les riverains, l’effet le plus tangible sera une réduction du nombre de véhicules en ville. « Un poids lourd bien rempli qui fait sa tournée, c’est mieux que dix utilitaires à droite à gauche, en double file » rappelle Tristan Bourvon. Pour les particuliers, ces nouvelles organisations s’accompagneront de créneaux de livraison plus fiables. Et pourquoi pas à terme, d’une option « livraison verte » entièrement décarbonée, avec un colis qui mettra un peu plus de temps à arriver, mais à une heure connue à l’avance ? Pour les commerçants enfin, le regroupement des approvisionnements en une seule livraison offrira un gain de temps appréciable et des coûts de livraison plus bas. Des centres-villes mieux approvisionnés et apaisés : voilà l’horizon dessiné par ces expérimentations.