Après le pic des ventes de vélos neufs dans les années du Covid-19, la filière entre dans une phase de stabilisation. Mais derrière ce ralentissement apparent, une transformation plus profonde est à l’œuvre : le vélo ne se limite plus à un achat ponctuel. Réparation, location longue durée, vélo public ou seconde main redéfinissent un modèle désormais centré sur l’usage. Une évolution qui structure la filière, crée des emplois locaux et élargit l’accès à cette mobilité du quotidien. Alors que Mai à vélo signe son grand retour avec les beaux jours, l’ADEME décrypte ces nouvelles tendances.
Entre 2020 et 2024, le marché du vélo connaît une nette progression
Depuis 2020, le vélo a franchi un cap. Sa pratique s’est intensifiée, particulièrement dans les grandes agglomérations, mais aussi dans des territoires qui en étaient jusqu’ici moins équipés. Les données de l’Observatoire du vélo dans les territoires (développé par le Réseau Vélo et Marche avec le soutien de l’ADEME) en donnent une mesure claire : la fréquentation a progressé de 40 % depuis 2019. La crise sanitaire a joué un rôle déterminant. Elle a accéléré des tendances déjà à l’œuvre, en incitant à éviter les transports collectifs et à privilégier des solutions individuelles, souples et accessibles.
Dans le même temps, les politiques publiques ont fortement soutenu cette évolution. Depuis 2019, les programmes de Certificats d’Économies d’Energie (CEE) AVELO ont permis de financer de nombreuses actions dans 1 049 collectivités. Parmi elles, 329 créations de solutions de stationnement, 167 services de location longue ou moyenne durée ou encore 164 achats de flottes de vélos.
Cette dynamique a contribué à structurer des politiques cyclables locales et à ancrer le vélo dans les mobilités du quotidien. Elle s’inscrit aussi dans un contexte d’évolution rapide des infrastructures. Toujours selon l’Observatoire du Vélo, en 2024 la France comptait 62 539 km d’aménagements cyclables sécurisés, soit une progression continue ces dernières années. Le stationnement vélo (arceaux, box sécurisés…) suit la même tendance, avec 22,76 places pour 1 000 habitants, soit une augmentation de 50 % depuis 2022.
Mai à vélo : un rendez-vous pour accélérer la pratique
Chaque printemps, Mai à vélo mobilise collectivités, entreprises et citoyens autour d’un objectif simple : remettre le vélo au cœur des déplacements du quotidien et « faire adopter le vélo pour la vie ». Défis collectifs, animations locales, initiatives citoyennes… Pour l’ADEME et ses partenaires, c’est aussi un levier concret pour valoriser les services existants et encourager de nouveaux usages.
Plus d’information sur https://maiavelo.fr/
En 2024, la filière change de logique
Le marché du vélo neuf entre désormais dans une phase de stabilisation. La hausse des prix, notamment pour les vélos à assistance électrique, la fin de certaines aides à l’achat et l’équipement déjà réalisé par de nombreux ménages (un foyer équipé en 2021 n’ayant pas besoin de racheter un vélo en 2025) expliquent cette évolution. Mais un autre indicateur éclaire différemment la situation : la hausse des ventes de pièces détachées. Les vélos circulent, ils sont entretenus, réparés, adaptés. L’économie ne se joue plus seulement à l’achat, mais sur toute la durée de vie du produit. Le secteur bascule ainsi d’une logique d’équipement à une logique d’usage.
Réparation, location, seconde main : le cœur de la nouvelle économie vélo
Cette transformation se traduit d’abord par la montée en puissance de la réparation. Partout sur le territoire, les ateliers d’autoréparation se développent aux côtés de réparateurs indépendants et de services proposés directement par les distributeurs. Remplacer un système de freinage, une transmission ou une batterie de vélo électrique devient courant. Ces activités prolongent la durée de vie des vélos et déplacent la création de valeur vers l’après-achat.
En parallèle, la seconde main progresse. Le marché reste encore difficile à quantifier précisément, mais les signaux sont clairs : de nouvelles plateformes spécialisées apparaissent, le reconditionnement se structure et les consommateurs s’y intéressent davantage. Acheter un vélo reconditionné devient une alternative crédible, notamment dans un contexte de hausse des prix du neuf.
C’est toutefois du côté des services que le changement est le plus visible. Le vélo public et la location longue durée connaissent un essor rapide. En France, on compte désormais 411 services de vélos publics, dont 167 services de location longue ou moyenne durée mis en place grâce aux programmes CEE AVELO. Cela représente environ 200 000 vélos. Parmi ces services, 70 % affichent des listes d’attente. Ces chiffres traduisent une évolution profonde : le vélo n’est plus nécessairement possédé, mais utilisé selon les besoins. Louer un vélo électrique pour ses trajets domicile-travail, utiliser une flotte en libre-service ou tester un usage sur plusieurs mois sont désormais des pratiques courantes.
Une dynamique qui s’étend au-delà des grandes villes
Dans les territoires moins denses, les services s’adaptent. À Mayenne, commune de 12 900 habitants, un service de location longue durée de VAE permet de tester le vélo sur des périodes de 3 à 12 mois.
À Concarneau, le service de location « Coralie Vélo » illustre une autre approche, adaptée à un territoire littoral. Les vélos à assistance électrique (VAE) permettent de sillonner de longues distances, sur une terre vallonnée aux reliefs parfois marqués sur la côte. Un service important pour la collectivité qui veut rendre le vélo accessible à tous. « Le programme AVELO 3 porté par l’ADEME offre jusqu’à 50 % de subvention, une aide importante pour acquérir des vélos » souligne Benoît Bithorel, Responsable Mobilités à Concarneau Cornouaille Agglomération.
Aujourd’hui, près de 50 % des Français ont accès à un service de vélo public et 77 % de ces services proposent des tarifs solidaires ou gratuits. Les programmes AVELO ont largement contribué à cette diffusion, avec plus de 1 000 territoires (peu et moyennement denses) accompagnés et plus de 260 chargés de mission vélo recrutés. En facilitant l’accès sans nécessiter d’achat, ces services permettent de lever une partie du frein financier et d’élargir le public du vélo. On assiste à l’émergence d’une économie circulaire du vélo.
Une filière créatrice d’emplois non délocalisables
L’économie du vélo représente aujourd’hui environ 64 000 emplois équivalents temps plein en France, selon l’Observatoire du cycle de France Vélo, répartis entre la production, la vente, le tourisme, la réparation et les services. L’étude ADEME porte ce nombre à 72 000 emplois en y ajoutant ceux liés au transport à vélo. À lui seul, le vélo public, représente environ 2 800 emplois non délocalisables, liés à la maintenance, à l’exploitation ou au reconditionnement. Sur le terrain, cela se traduit par des métiers concrets : mécaniciens, opérateurs de flotte, techniciens de maintenance. En somme, une économie durable et ancrée localement.
L’appel à projets ADEME « Industrie du vélo », dans le cadre du programme France 2030, qui soutient les projets d’innovation et d’investissements pour produire en France les vélos de demain et leurs équipements, a retenu 38 bénéficiaires qui recevront 31 millions d’euros d’aides. L’objectif : produire 520 000 cadres par an et 315 000 moteurs d’ici 2030.
Parallèlement, la filière se dote d’outils pour accompagner cette transformation. Le Cyclescore en est un exemple. Ce dispositif attribue aux vélos une note de A à E, fondée sur des critères environnementaux et sociétaux. Environ 100 modèles sont aujourd’hui évalués, issus d’une trentaine de fabricants. L’objectif est d’aider les consommateurs à comparer les produits autrement que par le prix, tout en incitant les fabricants à améliorer leurs pratiques. Un vélo mieux noté pourra, par exemple, se distinguer par une meilleure réparabilité ou une production plus locale.
Les Réseaux Express Vélo, futurs accélérateurs de mouvement
Un Réseau Express Vélo est un réseau d’itinéraires cyclables structurants, continus et sécurisés, conçus à l’échelle d’un territoire pour faciliter les déplacements rapides et directs du quotidien. Les Réseaux Express Vélo, étudiés dans 15 agglomérations par WWF et l’ADEME, montrent leur potentiel : 71 % de la population pourrait résider à moins de trois minutes d’un axe structurant, avec 81 % des emplois situés à proximité. Leur déploiement pourrait permettre un gain de 15 % de part modale vélo.
Une filière vélo dotée d’outils d’observation
La transformation du modèle économique de la filière s’accompagne d’un autre mouvement moins visible, mais tout aussi structurant : la montée en puissance des outils d’observation et de pilotage. Le vélo n’est plus seulement une pratique ou un marché en croissance : c’est désormais un secteur suivi et mesuré. Deux outils complémentaires permettent aujourd’hui de lire ces évolutions.
- Le premier, l’Observatoire du cycle, piloté par l’Union Sport & Cycle, se concentre sur l’économie de la filière. Il suit l’évolution du marché, les ventes de vélos neufs, la dynamique des équipements, mais aussi des indicateurs plus récents comme la progression de la vente de pièces détachées ou des services. C’est notamment grâce à cet outil que l’on observe le ralentissement des ventes de vélos neufs après 2023, mais aussi la hausse parallèle des activités de réparation. Il offre ainsi une lecture fine des transformations économiques du secteur, en distinguant par exemple les segments (vélos mécaniques, vélos à assistance électrique) et en mettant en évidence les changements de structure du marché.
- Le second, l’Observatoire du vélo dans les territoires, adopte une approche complémentaire. Il ne mesure pas le marché, mais les politiques publiques et les usages à l’échelle locale. Cet outil agrège plusieurs bases de données nationales pour produire des indicateurs territoriaux sur l’avancement des politiques cyclables. Il permet par exemple de suivre le développement des infrastructures, leur diffusion dans les territoires, l’évolution de la fréquentation, ou encore l’équipement en stationnement. L’un des apports majeurs de cet observatoire est sa capacité à descendre à des échelles fines. Les données peuvent être analysées par type de territoire (grandes métropoles, villes intermédiaires, zones rurales) permettant de mieux comprendre les dynamiques différenciées et d’adapter les politiques publiques en conséquence.
Concrètement, ces outils changent la manière d’agir. Une collectivité peut désormais suivre l’évolution de la fréquentation sur ses aménagements, mesurer l’impact d’un nouveau service de location ou identifier les zones où le stationnement reste insuffisant. De la même manière, les acteurs économiques peuvent ajuster leur offre en fonction des tendances du marché observées au niveau national.