Aujourd’hui, un enfant commence à se déplacer seul à 11,6 ans en moyenne, contre 10,6 ans pour ses parents au même âge : en une génération, l’autonomie a reculé. Redonner aux plus jeunes une mobilité libre et active sur le trajet entre leur domicile et leur établissement scolaire, c’est la première marche vers une ville pensée à leur hauteur. En cette rentrée, le guide Aller de soi – inspirations pour favoriser l’écomobilité des enfants publié par l’ADEME montre que partout en France, des villes mais aussi des communes périurbaines et rurales s’y engagent.
Pourquoi un guide sur l’écomobilité des enfants ?
Parce que les enjeux sont importants. Le trajet vers l’école n’est pas un déplacement comme les autres : pour trois quarts des enfants de l’Hexagone, c’est le premier trajet réalisé en autonomie, et il se fait encore le plus souvent à pied. Jusqu’à un kilomètre, la marche assure 86 % des déplacements scolaires. Mais dès un à deux kilomètres, la voiture occupe une place importante (26 % des trajets), au-delà de cinq kilomètres, elle en couvre près de la moitié, alors que le vélo pourrait être une option.
Ce basculement tient d’abord à un frein : la sécurité routière. Trois parents sur quatre jugent aujourd’hui la marche et le vélo plus dangereux que du temps de leur propre enfance, alors même que la sécurité routière s’est améliorée. La marche n’est jugée sûre que par 34 % des parents dans l’Hexagone et 19 % dans les DROM. Et ce regard pèse directement sur les pratiques : un enfant a 24 % de chances supplémentaires de rejoindre l’école à pied lorsque ses parents pensent que c’est le mode le plus sûr, et 12,5 % de plus concernant le vélo. Ces perceptions ne sont pas neutres du point de vue de l’égalité non plus : la moitié des parents associent davantage leurs filles à un risque d’agression, ce qui restreint plus tôt et plus durement l’autonomie des filles.
Cette autonomie varie aussi fortement d’un territoire à l’autre : la part des enfants qui rejoignent seuls leur établissement va de 18 % en zone rurale à 27 % dans l’aire urbaine de Paris.
L’enjeu autour de la mobilité active des enfants est aussi environnemental et sanitaire. Le secteur des transports pèse près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France. Encourager la marche et le vélo dès le plus jeune âge agit sur le climat et la qualité de l’air, sur la santé (quand la sédentarité et le surpoids infantile progressent) et sur le budget des ménages. C’est aussi un pari de long terme : les manières de se déplacer acquises pendant l’enfance préfigurent celles à l’âge adulte. C’est donc pour inviter les collectivités à passer à l’action que l’ADEME publie ce guide dédié à l’écomobilité des enfants, en valorisant les territoires qui ouvrent la voie.
Se transformer par petits pas
« Il n’est pas nécessaire d’attendre de grands travaux pour agir. L’essentiel c’est de se lancer. Et ça peut commencer par des actions simples à moindre coûts », résume Séverine Boulard, coordinatrice Management de la mobilité à l’ADEME.
À Laillé en Ille-et-Vilaine, la commune a choisi de valoriser un réseau qui existait déjà. Son projet Les chemins hérités remet en lumière d’anciens sentiers piétons pour faciliter les déplacements autonomes des enfants vers l’école et le collège. Il repose sur une signalétique ludique (chaque itinéraire associé à une famille d’animaux), des panneaux pédagogiques sur la biodiversité et la sécurisation des traversées.
À Saint-Paul, à La Réunion, Le Ptit Tour à Vélo réunit chaque année, depuis 1998, près de 200 élèves pour une sortie de 20 km sur le littoral, encadrée par des professionnels et des parents bénévoles. L’événement s’inscrit dans une politique plus large d’apprentissage du vélo à l’école, complétée par des ateliers et le déploiement du programme Savoir rouler à vélo. Car le vélo reste un gisement largement inexploité. Sept enfants sur dix en possèdent un dans l’Hexagone (85 % dans les DROM), mais seuls 6 % l’utilisent quotidiennement, et son usage demeure cantonné aux loisirs pour les trois quarts d’entre eux. Là encore, les représentations brouillent la lecture : 47 % des parents dans l’Hexagone (74 % dans les DROM) pensent que leurs enfants préfèrent la voiture, quand ces derniers, eux, plébiscitent le vélo. De manière générale, marche et vélo se révèlent complémentaires : la première reste le socle du quotidien, le second, un apprentissage de la liberté.
Expérimenter et se donner le droit à l’erreur
Aujourd’hui, la transformation de l’espace public ne passe plus seulement par de l’aménagement lourd classique. De plus en plus de collectivités recourent à ce qu’on appelle « l’urbanisme tactique », c’est-à-dire des aménagements rapides (comme la fermeture des rues aux abords des écoles) qui permettent de tester de nouveaux usages avant de sécuriser durablement les continuités piétonnes et cyclables.
L’approche tactique complète les méthodes classiques : elle assouplit des processus rigides, teste vite des solutions légères et réversibles, et associe les habitants (enfants et familles compris) à la fabrique des lieux. Peinture au sol délimitant des zones piétonnes éphémères, mobilier modulaire, fermeture temporaire des abords d’écoles… Ces dispositifs s’inscrivent dans une logique d’amélioration continue : je teste, j’évalue et j’améliore, pour répondre à des besoins concrets. Ils montrent ainsi que le changement ne passe pas nécessairement par des grands projets coûteux et longs. Il peut commencer par de plus petites actions, concertées et immédiates, y compris pour les tout-petits dont la mobilité (portage, poussette, premiers pas) reste rarement pensée.
Changer d’échelle
Ce sont les trajets domicile – établissement scolaire qui permettent aux enfants d’acquérir le plus tôt leur autonomie. Mais tout l’enjeu réside dans la capacité à transformer le territoire pour leur permettre progressivement de se déplacer seul pour toutes leurs activités du quotidien.
À Muttersholtz, un cheminement qui en dit long
L’exemple de Muttersholtz illustre bien ces transformations par touches successives. En 2014, la commune achète une première maison et divise sa parcelle pour créer un passage. Elle révise ensuite son PLU en imaginant un échange foncier peu commun : rendre constructible une partie du jardin de propriétaires contre la cession d’une autre parcelle. En 2016, il faut encore négocier avec plusieurs copropriétaires d’une cour en indivision pour assurer la continuité du tracé. Le cheminement, deux mètres de large sur vingt-cinq de long, ouvre en 2018.
Depuis l’ouverture, presque tous les enfants viennent à l’école à pied, à vélo ou en trottinette, quelle que soit la saison.
Plus largement depuis 2008, la commune acquiert patiemment du foncier pour constituer un cœur de village piéton (gymnase, salle culturelle, halle de marché, parc) et déploie quatre autres liaisons douces en étoile vers les habitations. L’école maternelle y est reliée par une circulation douce sécurisée et un groupe de réflexion citoyen a obtenu le passage des voitures à 30 km/h.
À Loos-en-Gohelle, une ceinture verte sur d’anciennes friches
C’est une belle histoire là aussi. Dès la fin des années 1980, la commune engage une réflexion pour recomposer un territoire éclaté par l’urbanisme minier, développé autour des puits de mines. Au fil des études émerge l’idée d’une ceinture verte capable de reconnecter friches, terrils et quartiers. La Charte du cadre de vie, puis un premier plan vert, la formalisent dès les années 2000, tandis que la commune engage une politique foncière patiente : rachat de friches industrielles, valorisation des terrils, reconversion d’anciennes voies ferrées en cheminements doux. La ceinture verte se construit ensuite au gré des opportunités foncières. Inscrite au Plan d’occupation des sols puis renforcée en 2013 dans le PLU (avec des emplacements réservés pour garantir les continuités), elle atteint quinze kilomètres de cheminements piétons et cyclables reliant quartiers, équipements publics, espaces naturels et agricoles, jusqu’à se raccorder à un tronçon de la Véloroute 5, l’itinéraire européen reliant Londres à Brindisi en Italie.
L’idée était que chaque quartier soit à moins de cent mètres de la ceinture verte.
Conçue d’abord comme un outil de requalification (qui vise à transformer et améliorer l’espace existant), cette ceinture verte est progressivement devenue un support d’écomobilité scolaire : en connectant écoles, gymnase et équipements par des cheminements sécurisés, elle rend possibles des trajets à pied plus sûrs pour les enfants. Un usage entretenu par des rendez-vous comme la Fête du Vélo, des ateliers de réparation ou des balades découvertes.
S’adapter
À l’instar de Muttersholtz et de son travail d’acquisition de foncier, certaines actions s’inscrivent sur un temps long. À Loos-en-Gohelle, certaines liaisons (notamment entre le quartier ouest et le centre-ville) demeurent incomplètes, contraignant parfois à emprunter des routes départementales peu adaptées. Toutes les écoles ne sont pas encore connectées. Depuis 2022, la commune s’emploie à combler ces manques : création de micro-liaisons, amélioration des continuités, sécurisation des traversées et animations pour ancrer les usages du quotidien.
L’écomobilité des enfants : un chantier au long cours qui commence maintenant
Certaines transformations se jouent sur une décennie ou plus. Les conditions d’un changement durable : sensibiliser les acteurs locaux aux enjeux de l’écomobilité scolaire, mobiliser l’ensemble des acteurs et inscrire le travail dans la durée. Pour autant, cette temporalité longue n’oblige pas forcément à l’attente, comme le montre l’urbanisme tactique qui produit des résultats rapides. Entre la petite pierre posée aujourd’hui et la ville à hauteur d’enfants de demain, beaucoup de choses peuvent se passer.