Le transport maritime représente aujourd’hui environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. À l’échelle planétaire, c’est l’équivalent d’un grand pays industrialisé comme l’Allemagne ou le Japon. Problème : selon l’Organisation maritime internationale, si rien ne change, le transport maritime pourrait représenter jusqu’à 17 % des émissions mondiales en 2050. Alors, comment décarboner ce secteur stratégique pour l’économie mondiale ? Décryptage.
Une décarbonation devenue urgente
« Le transport maritime est soumis à un double enjeu » explique Philippe Cauneau, ingénieur au service Transport et Mobilité de l’ADEME. « D’un côté, il doit se mettre au diapason des attentes sociétales en matière de réduction d’empreinte environnementale. De l’autre, il reste indispensable à l’économie mondialisée : 80 % à 90 % des marchandises échangées dans le monde transitent par la mer. » Alors que le transport routier s’électrifie progressivement, « le maritime est longtemps resté le grand oublié des conférences internationales sur le climat » observe Philippe Cauneau.
Aujourd’hui, le secteur émet près d’un milliard de tonnes de CO2 par an. Or, l’Organisation maritime internationale a fixé un objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050. La marche est haute, d’autant que le secteur fait face à une inertie structurelle. La flotte mondiale compte environ 100 000 navires (dont entre 400 et 500 sous pavillon français). Mais chaque année, à peine 2 000 nouvelles unités sont construites. « Cela signifie qu’il faudrait cinquante ans pour renouveler entièrement la flotte » rappelle Philippe Cauneau. Et un navire mis à l’eau aujourd’hui naviguera encore en 2050.
Sobriété, numérique, voiles… les leviers immédiats pour décarboner
Face à l’urgence, tous les leviers doivent être activés.
- Le premier : réduire la vitesse. « En maritime, baisser de 10 % la vitesse permet de réduire d’environ 30 % la consommation de carburant » explique Philippe Cauneau. Le gain est massif. Mais il suppose de revoir les contrats et les délais imposés aux armateurs.
- Deuxième levier : naviguer différemment. La digitalisation permet d’optimiser la navigation, d’anticiper les conditions météorologiques, d’ajuster les besoins énergétiques et donc de réduire la consommation en carburant. En instrumentant les navires et en analysant les données d’exploitation, il devient possible de réduire les émissions de CO2 d’environ 10 %, y compris sur la flotte existante. Les projets ECO-Suite porté par Spinergie, et SYROCO Live Next Gen porté par Syroco, illustrent bien l’importance de l’apport des solutions numériques pour optimiser les consommations en énergie des navires. Ces deux projets sont lauréats de la première relève de l’appel à projets CORIMER 2025 (voir plus bas).
- Troisième levier : adapter les navires déjà en service. Un entretien plus fréquent des coques afin d’éviter l’accumulation de bio-organismes, l’installation de batteries, l’hybridation des systèmes, ou encore l’ajout de dispositifs véliques. « La propulsion par le vent n’est pas un retour au passé » insiste Philippe Cauneau. « Ce sont des technologies issues de la course au large, adaptées aux contraintes du transport maritime. » Utilisée en propulsion auxiliaire, la voile peut apporter jusqu’à 20 % d’économie de carburant sur certains navires.
Le pari des carburants alternatifs
À plus long terme, le secteur devra basculer vers des carburants de substitution : hydrogène, méthanol, ammoniac ou carburants de synthèse. Mais les obstacles sont nombreux.Le premier est économique. « Aujourd’hui, les carburants alternatifs coûtent environ quatre fois plus cher que le fioul utilisé par les navires » souligne Philippe Cauneau. Résultat : le transport maritime fonctionne encore largement au fioul lourd (HFO). Difficile, dans ces conditions, pour un armateur de répercuter une hausse du coût du carburant sur ses clients. Le deuxième obstacle est industriel. Le secteur consomme environ 230 millions de tonnes de carburant par an. « Nous n’avons pas aujourd’hui d’usines capables de produire des volumes équivalents en carburants alternatifs » indique Philippe Cauneau. Et ces solutions ne seront pas disponibles à grande échelle avant une dizaine d’années. Or, dix ans, c’est trop tard si l’on vise la neutralité carbone à horizon 2050.
L’électrification des ports, un chantier majeur
Au-delà du climat, le maritime pose aussi des enjeux sanitaires. « Les particules fines ne sont pas réglementées dans le maritime comme elles le sont dans d’autres secteurs » souligne Philippe Cauneau. Dans les zones portuaires, les riverains voient passer les fumées des navires en escale sous leurs balcons. C’est pourquoi l’ADEME soutient des projets d’électrification à quai. L’idée est simple : permettre aux navires d’arrêter leurs moteurs lorsqu’ils sont à l’escale et de se brancher sur des bornes électriques. Le port de Marseille a été le premier en France à mettre en place l’alimentation électrique à quai, notamment pour les ferries et certains cargos, avec le soutien de l’ADEME PACA. Le port développe aujourd’hui un programme d’extension pour permettre aussi le branchement des navires de croisière. À Toulon, le port dispose aujourd’hui du plus grand système de branchement électrique à quai en France pour les ferries et les navires de croisière, tandis que le port du Havre (HAROPA Port) a récemment mis en service son premier branchement électrique pour les paquebots de croisière au terminal de la Pointe de Floride. Mais au-delà de ces quelques exemples, force est de constater que « les ports sont majoritairement peu équipés. Les freins techniques, réglementaires et économiques doivent être levés pour accélérer le déploiement » rappelle Philippe Cauneau.
CORIMER : soutenir l’innovation
Le CORIMER (Conseil d’Orientation pour la Recherche et l’Innovation des Industriels de la Mer) soutient (via ses appels à projets) le développement de solutions de propulsion décarbonée : carburants alternatifs, hybridation, électrification ou encore propulsion vélique.
Parmi les projets emblématiques figure le programme Silenseas, développé par les Chantiers de l’Atlantique à Saint-Nazaire. Le premier navire de cette nouvelle génération, l’Orient Express Corinthian, combine trois voiles rigides et une propulsion hybride. Conçu pour accueillir un peu plus d’une centaine de passagers, il tranche avec les paquebots géants de 5 000 à 6 000 passagers et illustre l’émergence de nouveaux modèles de croisière plus sobres. « C’est un changement de paradigme. L’usage du vent oblige à repenser les vitesses, les itinéraires, et à intégrer une forme de sobriété » souligne Philippe Cauneau.
L’appel à projets « CORIMER Navires Bas Carbone » a toutefois connu un démarrage timide, avec seulement trois lauréats lors de la première relève. Un calendrier serré et une conjoncture internationale incertaine ont freiné les candidatures. La seconde vague, en cours d’instruction, s’annonce plus prometteuse.
70 millions d’euros pour transformer la filière
En mars 2026, un nouvel appel à projets Aides à l’investissement pour la décarbonation du transport et des services maritimes, financé via la DGAMPA (taxe carbone payée chaque année par les armateurs) et opéré par l’ADEME, élargit l’ambition. Doté d’environ 70 millions d’euros, il couvre trois secteurs : les navires, les ports et l’outil industriel. Côté armateurs, il s’agira d’accompagner l’achat de navires bas carbone ou le rétrofit (amélioration énergétique) de navires existants. Côté ports, le but est d’investir dans des bornes électriques et des infrastructures d’avitaillement en carburants alternatifs. Côté industriel enfin, cela permettra d’adapter les chaînes de production pour fabriquer des solutions décarbonées. « On touche l’ensemble de l’écosystème, les usages, l’offre industrielle et la plateforme portuaire, qui est le maillon indispensable de l’équation énergétique » résume Philippe Cauneau. L’objectif est d’inscrire le dispositif dans la durée, avec une visibilité pluriannuelle pour les acteurs.
Une opportunité pour la France
Si la majorité des navires est aujourd’hui construite en Chine, au Japon ou en Corée, la France conserve néanmoins des positions fortes, notamment sur les navires de croisière et sur les navires côtiers. Elle dispose aussi d’atouts dans la propulsion vélique, avec trois usines capables de produire ces systèmes, et dans la digitalisation maritime. « La décarbonation est une opportunité industrielle » affirme Philippe Cauneau. « Il y a de la valeur à créer en France avec des solutions qui répondent à un besoin mondial. » Reste que la trajectoire est étroite. Les leviers existent, mais il n’existe pas de solution miracle capable de traiter l’ensemble des émissions dans les délais fixés. Entre contraintes économiques, diversité des usages et disponibilité limitée des carburants alternatifs, la transition du maritime sera donc progressive. Elle n’en est pas moins incontournable. Car sans action massive, le transport maritime pourrait devenir l’un des principaux émetteurs mondiaux à l’horizon 2050.